データと共に振り返る富士24時間レース　その２

　前回は、ドライバーに注目してレースを振り返ってみたので、今回はチームに注目してデータを振り返ってみようと思う。
　レースである以上、やはり優勝チームが最も称賛を浴びるのは当然のことだろう。一方で24時間レースは長く過酷で、その過程には注目せずに眠らせてしまうにはあまりにも惜しい戦いの軌跡がある。今回は、そういったポイントが見えるデータに着目してレースを振り返ってみたい。

　しばしばレースにおける速さの指標として、レースをリードしたラップ数もしくはその割合を使って表すことがある。例えば、100周のレースで99周をトップで走り、ファイナルラップで抜かれて2位でチェッカーを受けた場合、結果としては2位なのだが、その過程を見ればやはり「速い」と言え、S耐のようなチーム戦でトップを維持できるチームは「強い」という評価を得るに値するだろうと思う。そこでクラス毎の最長リードチームを見てみよう。それがこちらだ。



　ST-Xクラスは#33 Craft-Bamboo Racing Mercedes-AMG GT3でリード割合は67%とレースの2/3をトップで走った。結果としては残念ながらトラブルによりリタイアとなってしまったが、ポールポジションを獲得し、これだけ長い間レースをリードしてきた#33は、本レースで主役級の速さを見せつけたチームとして讃えられよう。次回以降のレースでも活躍を期待したい。
　その他のクラスでは、ほとんどがレースの7～8割をリードしたチームがおり、順当に勝利している。特に#884 シェイドレーシング GR86のリード割合は90%！ポールポジションスタートから実に安定した走りを見せ、トップでチェッカーを受けている。
　小排気量クラスでリード周回数がばらけたのはST-5Fクラス。リード周回数トップ #11 SAKAE MOTORSPORTS FITのリードは189Lapで、その割合は約40%と他クラスよりも低い。次いで#4 THE BRIDE FITが147Lapをリード、レースを勝った#821 アンドリーガル Moty's Fitが82Lapをリードという結果だったが、このように力が拮抗した激戦クラスというのも、この数字からは浮かび上がってくるのである。

　さて、耐久レースにおいては、単にマシンの速さだけではなくピット戦略も勝つために重要なファクターである。通常のルーティーンでのピットストップに要する時間は、給油やタイヤ交換の有無にもよるが、データを振り返ってみるとおよそ1分40秒～2分程度。したがってピットストップを1回減らせば1周弱の差が生まれる計算だ。しかし知っての通り、ピットストップ回数を減らすためには燃料やタイヤの消費を抑える走り方をする必要があるため、ラップタイムが落ちるという相反がある。どちらを選択するかはチーム次第だ。
　そんなピット戦略だが、ここではピットストップ回数が最も”少なかった”チームを見てみたいと思う。ただしピットストップ回数で見ると、総周回数が少ないチームが必然的にピットストップ回数も少なくなるため、総周回数をピットストップ回数+1で割った値="1スティント周回数"で見ることにする。なおデータを扱う都合上、ペナルティストップや車両補修などのルーティーン外のピットストップの判別は困難であるため、それらもピットストップ回数としてカウントした。
　それでは、燃費走行に徹しタイヤの消費を抑えることで、最も”サステナブル”なレースを行ったチームはこちらだ。



　おおよそどのクラスも1スティントの平均は33周くらいであり、各クラスのトップは40周前後くらいなのだが、ひときわ目を引くのが鈴鹿大会のST-4クラス覇者である#66 odula TONE MOTUL ROADSTER RF。1スティントあたり53.5周で、クラス平均よりも15周多い。こんなにも差が出るとは驚きである。ロードスターだからこそ成せる戦略なのだろうか。ちなみに最長スティントはDドライバー池田拓馬の73周。SC先導が続いた時間帯だったこともロングスティントができた理由として考えられるが、#66はレース後半でも1スティント60周近いペースをキープしているので、チームとして非常に低燃費な走行をしたようだ。

　ということで、今回はレースの結果ではなく、その過程に着目してチームの実像を見てみた。スーパー耐久は長い耐久レースゆえに、チェッカーに至るまでの過程にも様々な注目ポイントがある。今後もそういったポイントにも目を向けながらレースを観戦すると、より楽しむことができると思う。