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も豊富になってきた。
大幅にモディファイされたグラマラスなボディを持った迫力あるGTマシンで展開されるレースは、よりコンペティティブにするためのテクニカルレギュレーションの設定、及びウェイトハンディ制の導入により、魅力あるレースが演出されていった。その結果、現在最も活況を呈しているシリーズはGTとなっている。
ツーリングカーと同じく、このカテゴリーはタイヤに対して厳しい。GTカーも市販車をベースにしているために、基本的な重量配分などは、純粋なレーシングカーとは異なる。ツーリングカー用タイヤと比較してタイヤ幅は広くなり、タイヤ単体のボリュームは増しているとはいえ、GTカーの重量が重い分、かかる負荷は大きくなる。つまり、
タイヤはかかる負荷を克服しつつ、そのパフォーマンスを高めていかなくてはならないのだ。
国内のGT選手権レースは、海外のそれと比較するとレース距離が約300キロと短い。トラブルが無ければ通常ピットストップは1回。つまり、約150キロのスプリントレースを2回行うこととなる。そうなると耐久性に加えてグリップレベルを上げるという要求が出てくる。この要求に対しては、コンパウンドの研究開発を進めて対応していった。
この中、1993年、1994年、1995年とニッサン・スカイラインGTRを駆る影山正彦選手が連覇。その全てをブリヂストンがサポートした。
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1996年には、海外のGTカーレースで活躍していたマクラーレンF1
GTRがこのシリーズに参戦してきた。その2台のマシンもブリヂストンがサポートすることとなった。これまでサポートしてきたGTマシンとは異なるコンセプトで設計されたこのマクラーレンF1
GTRは、エンジンの搭載位置を前後のタイヤの間、ミドシップに置いた純粋レーシングカーと同じものだった。そのパフォーマンスは前評判通りで、初戦から優勝、第2戦も連勝した。
全6戦が行われたシーズンで4勝をマークしたマクラーレンF1
GTR。そして1勝を挙げたスカイラインGTRとトヨタ・スープラ。この全てがブリヂストンユーザーであった。シリーズランキングではジョン・ニールセン／デビッド・ブラバム組（マクラーレンF1
GTR）がチャンピオンに輝いた。2位は同じくマクラーレンF1
GTRのラルフ・シューマッハ／服部尚貴組だった。
チャンピオンを獲得したマクラーレンF1
GTRは、レギュレーションの変更もあって1997年の参戦を中止、優勝争いはスカイラインGTRとスープラによって争われることとなった。タイヤメーカー間の闘いではヨコハマのサポートするスープラが2勝、ダンロップのサポートするスープラが1勝をマーク。一方、ブリヂストンユーザーは3勝をマークした。そのうち2勝をマークしたペドロ・デ・ラ・ロサ／ミハエル・クルム組のスープラがチャンピオンに輝いている。デ・ラ・ロサ選手はフォーミュラ・ニッポンのチャ
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